Derfor elektrifiseres tungtransporten raskere

Industrien står i dag for omtrent en tredel av de svenske utslippene av drivhusgasser – 32 prosent for å være mer nøyaktig. Transportbransjen på sin side står for omtrent like mye.

Hvis man skal finne et område der begge sektorene kan høste store miljøfordeler, er det umulig å unngå spørsmålet om elektrisk tungtransport. Elektrifisering av lastebiler og annen tungtrafikk skaper naturligvis først og fremst en fordel for transportsektoren, men også industrien nyter lang på vei godt av dette.

Som med så mye annet i bærekraftarbeidet som følger i klimaendringenes fotspor, henger ting sammen. En miljøgevinst på ett område kan påvirke andre i riktig retning. For at vi skal komme dit – helst veldig raskt – må det dels bli mer strømdrevet tungtransport, og dels må ladeinfrastrukturen bygges ut og bli enda mer tilgjengelig.

Når det gjelder kjøretøyene, begynner ting å skje. Batteriteknologien har utviklet seg raskt, og elektriske løsninger begynner også prismessig å nærme seg den tidligere relativt billige dieselen, mener Eric Berglund, ingeniør og prosjektleder for elbilinfrastruktur ved Vattenfall Services Nordic AB.

Utviklet ladeinfrastruktur

Han ser også bedre batterier og en raskt utviklet ladeinfrastruktur som en bedre løsning enn forsøkene med elektriske veier som er gjennomført et par steder i Sverige, enten det er med strømskinne i veien eller med en luftledning, litt som en trikk.

– Elektrifiserte veier er en veldig komplisert måte å løse et problem på som ikke kommer til å finnes så mye lenger, siden batterier for tungtransport utvikles så raskt og begynner å bli veldig gode, sier Berglund. Svært mye kan løses allerede i dag med planlegging – hvis man lader kjøretøyet i tide og på riktig sted, når det står stille, eller når føreren uansett trenger å hvile.

Industrien for eldrift av tunge kjøretøy begynner å ta seg opp, og selv om det er vanskelig å vite når det kommer et større gjennombrudd, er Berglund overbevist om at omstillingen fra fossilt til eldrift vil gå raskere enn den har gjort for personbiler, siden insentivene er større og viktigere.

– For privatpersoner er mye rundt bilen knyttet til følelser og tradisjon. Man føler seg kanskje knyttet til et spesielt merke eller identifiserer seg med en spesiell biltype. Men i logistikkbransjen handler det bare om kroner og ører. Strøm kan allerede konkurrere med drivstoff, og slik vil det fortsette jo billigere batteriene blir. Det vil fremskynde omstillingen enda mer.
Vanskeligere med strøm til langtransport
Allerede i dag er det lett å elektrifisere store deler av det som i logistikkbransjen kalles «last mile delivery», det vil si den siste transportetappen fra selger ut til forbruker. Utfordringen ligger snarere i de lange, virkelig tunge transportene. Det vil bli nødvendig med store effektuttak ved ladepunktene.

– Det vil kreve forsterkninger av strømnettet i det minste noen steder, og det er ikke noe problem, det handler mest om at det vil ta litt tid, sier Eric Berglund. For å gjøre det enklere for den generelle elektrifiseringen burde man prøve å påvirke nettselskapene til å behandle slike saker raskere. I tillegg bør man legge bedre til rette for at søknadsprosessen for byggetillatelser for infrastruktur skal gå fortere, for det er ofte det som er mest tidkrevende i dag

Er det byråkratiet og det praktiske som er problemet, snarere enn kostnadene?

– Det henger sammen. Jo mer byråkratisk noe er, desto dyrere blir det også. Men det man kan si er at det først og fremst er økonomien og byråkratiet som stikker kjepper i hjulene, for teknologien er langt på vei tilgjengelig.

Også tilgjengeligheten er til hinder for utviklingen. Enten det er tungtransport som vil kunne bruke de samme ladepunktene som personbiler, eller det trengs en ny standard for enda høyere effekt, må ladeinfrastrukturen bygges ut raskt og mye.

– Sånn er det. Det finnes knapt ladeinfrastruktur for tungtransport – den må bygges opp fra grunnen av. I hvert fall hvis man snakker om langtransport, sier Eric Berglund.

Vil markedet alene klare denne utvidelsen? Eller trengs det hjelp fra myndighetene?

– Jeg tror det finnes ressurser i markedet til å gjennomføre denne omstillingen. Dessuten tror jeg at sluttkundene blir mer og mer villige til å betale ekstra for et mer miljøvennlig transportprodukt. Det er også viktig å tenke mer på systemnivå og på hva man vil oppnå med transportene. Det er ikke gitt at man trenger nøyaktig samme bilstørrelse og de samme kjørerutene for å levere de samme tjeneste til sluttkunden. Jeg tror dette er utgangspunktet, og så kan man fra politisk hold naturligvis gjøre visse prosesser enklere.

Fordeler ved autonome kjøretøy

En utvikling som naturligvis også vil påvirke utviklingen, er hvordan fremtidens biler vil bli kjørt – er det i det hele tatt mennesker som kjører lastebilene om ti år? Så godt som alle bilprodusenter i dag har prosjekter med selvkjørende biler, og når det gjelder tungtransport og langtransport er det store miljø- og effektivitetsgevinster å hente.

– Slik det er nå, stopper lastebilen når sjåførens hviletid krever det, og da kan man også lade. Men hvis man ikke har menneskelige sjåfører, kan man kjøre på helt andre måter og optimalisere ladingen. Det er spennende, selv om vi i dag ikke helt vet hvordan det vil bli. Da må teknologiutviklingen og utformingen av nye regelverk gå hånd i hånd, avslutter Eric Berglund.